Maersk와 MSC가 2M 동맹을 해체하고 각자의 길을 가기로 발표했을 때, 이 두 해운 산업 거물들은 각자의 비즈니스 전략 변화로 인해 그들의 동맹이 더 이상 유지되기 어렵다고 발표했습니다. 그 후 몇 주간, 여러 언론사들은 동맹 해체의 파급 효과, 특히 컨테이너 운송 산업의 전망에 대해서 다루었습니다. 어떤 이들은 2M 동맹 해체가 이후 몇 년 안에 다른 해운 동맹의 붕괴를 예고한다고 주장하기도 했습니다.

전문가들은 수 주간의 분석을 통해 한 가지 질문에 대한 답을 찾기로 했습니다. 그것은 바로 ‘세계 해운 동맹(이하 GSAs)의 출범, 유지 및 해체의 원인은 무엇인가?’ 입니다.

해운 경제학 분야에서 저명한 학자들인 Hercules Haralambides, Huizhu Ju, Qingcheng Zeng, Yimeng Li는 해운 정책 저널(Maritime Policy and Management Journal)을 통해 GSAs를 형성하고 발전시키는 원동력에 대한 연구 자료를 발표했습니다.

해운 동맹은 높은 효율성과 낮은 비용을 달성하기 위해 고안된 컨테이너 운송 부문의 혁신적인 아이디어 중 하나입니다. 해운 산업의 수익성이 낮은 기간에는 해운 동맹의 이점이 분명했으나, 코로나19 대유행 기간 동안의 급격한 운임 상승으로 인해 해운 동맹은 강한 반대 여론에 부딪히게 됩니다. 몇몇 국가의 정부에서는 GSAs가 반독점 법에 부합하지 않는다는 의견을 내놓기도 했습니다. 그들은 해운 동맹이 소비자들의 피해를 담보로 선사들의 시장 지배력을 키워왔다고 주장했습니다.

실제로 지난 100여년간 대부분의 국가들은 해운 산업을 반독점법 적용 대상에서 제외해왔습니다. 해운 산업은 농업이나 항공산업과 마찬가지로 비용 변동이 매우 낮은 산업이므로 제한 없는 가격 경쟁은 산업 자체가 위축되는 결과로 이어질 수 있습니다. 그 때문에 선사들은 용적 관리 등의 요소를 ‘스스로 규제’할 수 있는 특혜를 부여받았습니다. 이런 특혜를 바탕으로 해운 동맹은 1990년대 출현한 이후로 계속 점점 지배력을 강화해 나가게 됩니다.

그러나 이번 2M 동맹 해체를 통해 GSAs는 불안정한 연합체임이 입증되었습니다. 그들은 필요에 따라 재편성되기도 하며, 극단적인 경우에는 해체가 불가피해지기도 합니다.

Haralambides 교수는 해운 동맹의 출범과 진화는 다양한 요인들이 상호 작용한 결과라고 주장합니다.

그는 해운 동맹 출범의 첫 번째 원인은 초대형 선박의 건조량 증가라고 주장했습니다. 2006년 이전까지 컨테이너선의 규모는 6,000-12,000 TEU 급이 주를 이루었습니다. 2009년부터 2013년까지는 12,000-15,000 TEU 급의 선박이 급증했습니다. 2013년 이후, 15,000 TEU 급 이상의 선박 개발의 증가가 해운 동맹 출범의 직접적인 이유가 되었다는 것입니다.

Haralambides 교수는 연구 보고서에서 “초대형 선박이 신성시되는 가장 큰 이유는 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문입니다. 하지만 이 거대한 선적량을 완전히 활용할 수 없을 때에는 그 장점이 대부분 사라진다고 봐야합니다. 초대형 선박의 선적량을 모두 채울 수 있는 방법으로 두 가지를 꼽을 수 있습니다. 첫 번째는 해운 동맹을 결성하는 것, 두번째는 글로벌 대형 물류회사나 무선박운송인(NVOCC)에게 선적량을 대량으로(도매로) 판매하는 것입니다.”라고 말했습니다.

또한, 이 보고서에서는 용적이 과잉되거나 운임이 낮을 때 해운 동맹 결성의 필요성이 높아진다고 결론을 내리고 있습니다. 반대로 시장이 호황일 때에는 선사들이 보다 개별적인 행동을 보이는 경향이 있다고 말했습니다.

또 다른 흥미로운 발견은 신규로 건조되는 선박의 가격도 해운동맹의 출범에 영향을 미칠 수 있다는 것입니다. 낮은 선박 건조 단가는 선사들의 과다 투자를 유도하여 과잉 용량을 초래하게 됩니다. 결국 해운 동맹을 통해 잉여 선적량에 대응하게 될 가능성이 크다고 보고서는 설명했습니다.